Федерация профсоюзов Красноярского края
О ФПКК
Новости
Для работников
Социальное партнерство
Для профактивистов
Профсоюзные акции
Официальные документы
"Профсоюзы Красноярья"
   2003-й год
   2004-й год
   2005-й год
   2006-й год
   2007-й год
   2008-й год
   2009-й год
   2010-й год
   2011-й год
   2012-й год
   2013-й год
   2014-й год
   2015-й год
   2016-й год
   2017-й год
   2018-й год
   2019-й год
   2020-й год
   2021-й год
     N05-2021
Ваш вопрос - наш ответ
Молодежный совет ФПКК
АгитPRоф

ФПКК-ТВ
Профбиблиотека
Профсоюз помог
О зарплате
Профсоюзные каталоги
Охрана труда
Правовая работа
Занятость населения
Отдых и оздоровление
Профсоюзы и спорт
В помощь информработникам
ФПКК в сети
ТОП-10 fpkk.ru


Самые популярные, интересные, полезные разделы и материалы сайта! Хотите знать почему? Смотрите сами!!!


 Новое на сайте:

Кто здесь власть? Заявление Федерации независимых профсоюзов России

Тысячи часов в небе: история заслуженного пилота Ивана Левандовского

Обязан ли работодатель вводить должность специалиста по охране труда в филиале организации?

Совет ФПКК № 10 от 21.01.2021


На сайте размещено
материалов: 2739


"В помощь информационным работникам профсоюзов"

"Профсоюзы Красноярья"

Подписка на Солидарность с приложением Профсоюзы Красноярья

Первое профсоюзное интернет-тв

Twitter YouTube Instagram Facebook вКонтакте

Полный каталог профсоюзных сайтов России! (структура ФНПР)

Профсоюзные средства массовой информации в сети Интернет

Структуры профсоюзного образования в сети Интернет

Зарубежные профсоюзные сайты на русском языке (международные объединения профсоюзов и другие профсоюзные организации и структуры разных стран)

www.fnpr.ru

Газета Солидарность

Академия труда и социальных отношений


Восточно-Сибирский региональный учебный центр профсоюзов

 
В представлении профсоюзов края работа должна быть в радость и удовольствие, а работники должны быть уважаемыми гражданами в обществе и на рабочем месте.

N05-2021

Тысячи часов в небе: история заслуженного пилота Ивана Левандовского

Герой рубрики "Человек и его профессия" – знаменитый красноярец, заслуженный пилот СССР Иван ЛЕВАНДОВСКИЙ. Несмотря на жизненные трудности Иван Альфонсович прошел путь от студента летного училища из небогатой семьи до значимой фигуры российской авиации. В разговоре с корреспондентом газеты "Солидарность. Красноярский выпуск" он рассказал о своем детстве, карьерном пути, арктических экспедициях и важнейших качествах пилота.


"СЛУЧАЙНАЯ" ПРОФЕССИЯ

– Иван Альфонсович, расскажите, пожалуйста, о своем детстве, о семье.

– Родом я из города Канск. Родился в 1938 году, в семье рабочих. Жили мы плохо, бедно. Мне было 2 месяца и 14 дней, когда отца арестовали. В последствии его обвинили в шпионаже в пользу польской разведки и расстреляли. Я рос без отца, нас было трое детей: я, самый младший, и два брата. Мать работала на лесозаводе рамщиком. Кушать было нечего, одеваться не во что, но учился я хорошо.

– Что Вас интересовало в детстве? Насколько я знаю, Вы даже не думали, что когда-нибудь будете летчиком. Кем вы мечтали стать?

– Я никем не хотел быть. В детстве до 10-го класса надо было прожить. У нас была своя корова. Ее надо было подоить, наморозить зимой молоко, отвезти его на базар. То, что выращивали на огороде, тоже продавали. Щавель пойдет – мы его собираем. На следующий день на базаре по 5 копеек за пучок продавали. Вот так и жили. Хлеба нам давали на четверых 800 грамм в день. Питались мы в основном с огорода. Учился я перерывами, потому что дома было много хозяйства. Мать болела в последнее время. Надо было корову, кур накормить, дров из речки выловить, на тележке натаскать.

10-й класс я закончил, и куда идти? Решили с другом поехать в Иркутск в горно-металлургический институт, поступить на маркшейдерский факультет. Мы понятия не имели, что это такое! Я первым сдавал экзамен. Это был английский язык. База у меня была очень непрочная: знал только алфавит. Получил два балла. Не знал, как ехать обратно домой. Денег не было. Иду по Иркутску и вижу на заборе объявление: "Объявлен прием в летное училище. Бесплатное питание, обмундирование. Стипендия – 6 рублей". Пока друг сдавал экзамен в другом потоке, я пошел проходить комиссию. Из 30 человек я один попал к терапевту на заключение. Сдал экзамены. Русский язык и математика – 4. Сказали: "Ждите вызова".

– Расскажите о своем обучении в училище. Сложно ли было учиться?

– Училище я закончил круглым отличником. Единственные трудности были в физкультурном зале. Обычно все идут в увольнение, а Левандовский – в спортзал! Надо было сдавать нормативы: канат, брусья. Каждое нужно было оттренировать, чтобы получить пятерку. На руках постоянно были мозоли.

– Вы помните, как впервые сели за штурвал самолета? Какие впечатления были?

– Это был двухместный самолет У-2, "кукурузник" по-другому. Там и штурвала-то нет! (смеется). Он сделан из фанеры и обтянут материей. Двигатель – 100 лошадиных сил. Я управлял им в училище. Какие впечатления… Сначала ошарашен был, но освоил, понравилось. Полеты мне давались достаточно нетрудно. Не отлично, а так… Хорошо, уверенно!

КАРЬЕРНЫЙ ПУТЬ

– Кем Вы работали после училища? Как складывалась Ваша карьера?

– Когда я окончил училище, меня пригласили работать инструктором. Мне было 18-19 лет. Я рано пошел в школу, поэтому и рано закончил училище. Приехали вербовщики из погранвойск. Они попали к нам в последнюю очередь, и остались по распределению Таджикистан, Узбекистан… Я, как сибиряк, туда не хотел, поэтому вернулся в Красноярск.

Меня направили пилотом в Кежму. Там я два года проработал, переучился на Ан-2. Потом работал в Канске на Ан-2 командиром, пилотом-инструктором. Оттуда же поехал переучиваться на Ил-14 в 1961 году в Кировоград.

Тогда уже пришел в Красноярск в 126-й отряд. Платили мало, мы жили в Покровке. Снимали комнату в частном доме. Я тогда уже женился, была дочь. Меня пригласили в Туру, Эвенкию. Там, я считаю, очень плодотворно поработал. Люди меня до сих пор помнят по Туре.

После этого поступил заочно в Киевский институт гражданской авиации. В это время пришла телеграмма из Ленинграда – приглашают перевестись в Академию гражданской авиации, тогда это было Высшее авиационное училище. Так получилось, что моя дочь потеряла слух. Я подумал, что надо переезжать, чтобы ее лечить. Проучился там 4 года, закончил с отличием. После этого был назначен в Красноярск в 126й отряд, где эксплуатировались самолеты Ил-14 и Ли-2. Дальше уже я рос здесь.

Был замкомандира летного отряда, затем – командиром. Потом пригласили начальником летно-штурманского отряда в Управление гражданской авиации в 1974 году. Я был первым заместителем начальника управления, потом – начальником. Затем произошла катастрофа в Енисейске, были допущены нарушения летчиками. Меня сняли с должности. Я работал в учебно-тренировочном отряде. Когда пришел Горбачев, меня пригласили на должность начальника Красноярского объединенного авиаотряда, который был самым большим.

Когда я был командиром отряда, меня выставили на присвоение звания "Заслуженный пилот СССР", получил я его в 1978 году. За работу на севере получил орден "Знак Почета", присвоено звание "Почетный полярник". Для работы в управлении требовалось юридическое образование, поэтому я поступил в Красноярский государственный университет. Закончил я его, но не с отличием (смеется). Работая в Красноярске, преподавал в Аэрокосмическом университете. Потом больше 10 лет был председателем государственной экзаменационной комиссии в институте гражданской авиации.

– Вы уже перечислили несколько своих образований. Сколько их у Вас всего?

– Летчик учится всю жизнь! Я осваивал 10 типов воздушных судов. Для каждого типа надо переучиваться: в Кировограде или Ульяновске, или в Москве… Считайте, что я каждые четыре года осваивал новый тип: У-2, Ан-2, Як-12, Ли-2, Ил-14, Як-40, Ил-62, Ту-154, Ил-76, Ми-8.

– Расскажите о своей работе в Арктике. Наверняка, там совершенно другие полетные условия.

– Мы осваивали полеты в Арктике: это ледовая разведка в 71-м году. Нам передали западный сектор Арктики. Потом мы выполняли высокоширотные экспедиции для Военно-морского флота. Мы делали съемку дна океана для составления карт, предназначенных для подводных лодок. Я участвовал в тринадцати таких экспедициях. Некоторыми из них я командовал, другие – контролировал.

Работа была сложная, но очень интересная. Я был молодой, прыткий. Мы жили в палатках по 5-6 человек. Это надо видеть, пережить. Даже приготовить пищу в Заполярье – уже сложно.

На основе полетов я написал диссертацию. Она касалась выполнения полетов ледяной разведки. За это я получил звание кандидата технических наук.

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ЦЕННОСТИ

– Сказалась ли Ваша работа как-то на семейной жизни?

– В этом году мы с женой будем праздновать 60 лет нашей совместной жизни! У меня две дочери, два внука и одна правнучка. Были и встречи, и расставания… Но в целом все с семейной жизнью хорошо!

– У Вас богатый опыт международных перелетов. Появилась ли у Вас за это время какая-нибудь любимая страна?

– Россия, конечно же! (смеется). В каждой стране можно выделить свои особенности. Я не бывал только в Сингапуре, Париже, Антарктике и Австралии. В основном это были туристические, чартерные и грузовые перелеты. В Америке меня удивила организованность. Помню, как мы впервые заехали в Макдональдс. Подъезжаешь к зданию, делаешь заказ, объезжаешь его вокруг, а там тебе уже выдают все готовое. Мы посещали в Америке тюрьмы. Выглядело там все по-домашнему, только за колючей проволокой!

– По Вашему мнению, какими качествами должен обладать хороший пилот?

– Он должен быть доброжелательным, умным, грамотным, выдержанным, смелым и очень инициативным. "Тряпкам" и меланхоликам здесь делать нечего. Сейчас молодежь достаточно продвинутая, однако же мы были более прагматичными. Сейчас же все компьютеризировано, поэтому у них нет такого, когда, например, летишь на вертолете и смотришь, где сесть, что может под хвост попасть. Сейчас же "аэродром – гостиница – кабина". Программа уже заложена.

Я ввел в строй командиров всех типов воздушных судов. На мне была тренировка, проверка, допуск к самостоятельным полетам. В общем, я отправлял в путь летный состав, в этом была моя работа. Допуски можно измерить сотнями. Некоторых приходилось и оставлять, и снимать, так что не без греха (смеется).

– За что Вы могли не допустить пилота к полетам?

– Самое серьезное при любых нарушениях для меня – это когда летчик начинает врать. Я говорю: "Я твое вранье вижу насквозь заранее. Ты мне скажи, как было дело, а я уже приму решение". Если же он начинает врать, то решение будет только одно – снятие с летной работы. В этом отношении я был непреклонен.

– Какие изменения произошли в российской авиации за время Вашей работы?

– Все изменилось. Во-первых, изменилась техника, которая выполняет полеты. Вместе с ней изменились человеческий настрой, осознание и так далее. У нас был совершенно другой подход. Мы начинали с малого и переходили к большому, постепенно набирали багаж знаний. Сейчас же студенты с училища садятся, допустим, на "Боинг". Они к этому еще не готовы, не прошли весь путь. Я не говорю, что надо пройти через тернии, но это дает жизненный опыт, у них же нет возможности оценить обстоятельства. Переход от малых судов сразу к компьютеризованным "Боингам" у меня всегда вызывал сомнения. Кстати, мои сомнения уже подтверждались многими катастрофами, авиапроисшествиями, когда пилоты не могли дать оценку различным ситуациям.

– Что Вы можете сказать о нынешней ситуации с авиацией в Красноярском крае?

– Я считаю, что сейчас авиации в крае нет. Раньше у нас не было ни одной деревни, чтобы туда не летал хотя бы Ан-2 на лыжах. А сейчас что? Все разобрали! Когда нас собирали с представителями Москвы, то говорили: "Мы сделаем это, сделаем то!" Я сказал: "Если вы за время своей деятельности сделаете хотя бы 50% от того, что мы сделали и построили, вам можно будет поставить памятник! Аэропорт открыли – памятник!" Частные компании сейчас имеют большое давление на государство. Цены на топливо растут, растут цены и на билеты. Люди не в состоянии свободно путешествовать по стране.

– Были ли Вы членом профсоюза? Какую пользу для общества Вы видите в нем?

– Мы все вступали в профсоюз. Я был командиром, у нас в управлении был свой большой профком работников. Все социальные вопросы были полностью отданы ему. Он занимался садиками, путевками, лечением, благоустройством. Это была общественная организация. Профсоюз был на своем месте. Все вопросы согласовывались с ним. Насчет правового устройства у нас не возникало вопросов, так как все было отрегулировано. Зарплата была стабильной и зависела от категорий. Добавка была только в виде премий, все остальное полностью регламентировалось.

В свое время я был в Германии, где профсоюз очень силен. Там строго соблюдался коллективный договор. Нас знакомили с профсоюзной работой. Я тогда задал вопрос: "Есть ли у вас коллективный договор?". Мне ответили, что коллективный договор – это основа компании. На мой вопрос, на сколько процентов он выполняется, немцы удивились: "Как на сколько? На 99,9%". Попробуй не выполнить! За это руководителя могут привлечь к ответственности.

– Какие увлечения у Вас есть сейчас, на пенсии?

– У меня свой дом в деревне Замятино. Там есть баня, гараж, огород, собака, кошка. Я туда часто езжу, надо протапливать дом. Я уже 20-го января посеял на рассаду баклажаны, 25-го – перцы. Сегодня с утра я включил для растений ультрафиолетовую лампу. Уже числа с 5-6 я начну высеивать помидоры.

Вопросы задавала Екатерина СТОЯКИНА



04.02.2021 - 19:29
65



Версия для печати Версия для печати

Наверх

© Красноярское краевое объединение организаций профсоюзов
''Федерация профсоюзов Красноярского края'', 2003-2020
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна.
Рейтинг@Mail.ru